班过境，国内航线与外国航空公司运营的国际航线唯一的中转站只有香江。

　　好景不长，战争很大程度上打断了华夏航空业的发展，华夏航空公司和欧亚航空公司都不得不随着战线的后退不断调整航线，勉力维持。

　　中航后来参与了驼峰航线的开辟，中航的机组们在驼峰航线的运输中也付出了众多的牺牲。

　　欧亚航空公司则由于中德断交而在1941年被收归国有，并于1943年改组为中央航空公司。

　　这个年代的民航，论起体验，第一印象无疑是票价贵。

　　虽然各个航空公司都努力降低票价以扩大客源，但三十年代的机票价格依然相当可观。

　　这一时期帝国航空从伦敦到新加坡的单程票价为180英镑，大约相当于今天的17600美元，泛美从旧金山到马尼拉的单程票价为799美元，大约相当于后世的14000美元。

　　华夏的航空公司票价同样不便宜，欧亚航空从魔都到长安的单程票价达205元（法币），同样超出一般人的消费能力。

　　因此，一般认为当时能够负担得起长途航空旅行的大多是商人或政府官员。

　　而与高票价和狭窄的客户群体相对应的自然是极低的载客量，大型客机不过数十人，小型客机或豪华远程客机则可能只有十数人。

　　不过在这一时期乘坐飞机绝对不是一件无趣的事情。

　　由于缺乏增压座舱，当时的飞机无法和现代的客机一样在平流层巡航，而是不得不在低得多的高度飞行，加上速度相对缓慢，乘客无疑有充足的机会饱览沿途的风景。

　　此外，飞机性能的限制和出于安全考虑尽量避免夜航都导致了频繁的落地需求，这也给予了乘客短暂但难得的机会去接触异域的天气、语言和风俗。

　　这种体验异域风情的机会是航空公司重要的卖点之一。

　　荷兰皇家航空专门出版了一本旅游指南以宣传航线沿途的风景，帝国航空也在广告中强调异域风情——考虑到帝国航空的航线经过金字塔、尼罗河、东非草原和乞力马扎罗山，不宣传沿途的风景反而会比较奇怪。

　　而帝国航空的某些员工走的更远些，一名飞行员曾经故意在乌干达上空绕圈子，好让乘客欣赏成群的大象被飞机引擎声惊跑的景象。

　　不过从另一方面来说，低空飞行也意味着受天气的影响更大，加上早期飞机机械上的不可靠，对于偏好平稳飞行和按部就班的乘客多半并不友好，缺氧和晕机导致的不适恐怕也非常常见。

　　而飞机客舱的舒适性很难一概而论，毕竟问题的时间跨度长达二十年，而且这是航空技术快速进步的二十年。

　　这二十年中客机本身从木材-织物结构的双翼机发展到流线型、全金属、极富未来感的单翼机，而客舱也从二十年代初的简

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